建国以来很长一段时间内，由于国内形势的需要，我国的航空工业发展重点放在军用飞机上，民用飞机起步较晚，运-10便是民用大飞机梦的开始。下面带大家从四个方面来了解运-10。

  直到70年代，国内航线基本上没用过国产飞机，民用飞机的研制还没有走出自己的路子。

  1968年，中国轰-6试飞成功后，周恩来总理就提出：“能不能在轰-6基础上设计一种喷气式客机。”1970年7月中旬主席到上海视察工作时曾指示:“上海工业基础很好，可以造飞机嘛。”7月28日，空军航空工业领导小组召开紧急会议，向三机部传达毛主席指示，上海要搞飞机，搞什么由三机部与上海联系。

  1970年8月21日，国家计委、国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，任务定名为“708工程”，飞机代号“运-10”（Y-10）

  1975年全机设计工作基本完成，1978年11月，第一架飞机全机静力试验一次成功，1980年9月，第二架飞机首飞上天一次成功。在此后的4年半时间里，运-10飞机进行了大量科研试飞，证明了飞机拥有非常良好的操纵稳定特性，飞行性能达到预定的设计指标。

  运-10飞机机翼为悬臂式下单翼，全翼展尖峰翼型，机翼根部反弯度翼型。尾机翼为全金属结构，平尾为全动式，垂尾为对称翼型。该机机身为半硬壳式，横截面由两段圆弧构成倒8字形状，机身共有87个隔框，1～74框为气密舱。该机首次成功地采用机翼下吊挂4台发动机的总体气动布局。

  用于远程国际航线座。客舱分前后两部分：前客舱是一级客舱，有16个一级座椅；后客舱是旅客级客舱，内有108个旅行级座椅。前客舱前端有服务间、厨房、储藏室、厕所各1个；后客舱后部设有服务间、厨房、衣帽间、储藏室各1个，厕所3个。用于国内航线时，全部用经济座位，共149座，如果用于中短程航线台压气机作主气源。

  该机通过手动操纵调整片实现对升降舵和副翼的人力操纵。液压助力器操纵扰流板和方向舵。襟翼操纵系统由液压随动系统实现。对升降舵、方向舵、副翼的操纵布置了平衡板式气动配平系统，以减轻飞行员的负荷，各系统还备有应急操纵系统。

  该机电子设备主要有627导航计算机、256气象雷达、771多普勒雷达、WL-7无线套，机内通话器、播音设备及录音设备、录音机各1套。该机仪表设备主要有高度表、无线电高度表、马赫数表、升降速度表、大气温度表、航向指示器，燃油量表等。

  该机电气设备是采用4台30千伏的、400赫兹的交流发电机，并用4台75安培的变压整流器进行直流供电。还备有应急蓄电瓶。

  运-10的性能对标当时最先进的波音-707客机。据统计运-10共进行了130多架次的试飞，7次沿“死亡航线”飞抵，性能可谓非常成熟。

  运-10并不是仿制波音-707，比如运-10采用苏联设计规范，设计出来的零部件可达到很高抗疲劳强度，但问题是整机较波音-707严重超重。后来参照美国适航条例FAR-25标准研制，削薄减轻零件，然而因为当时国内配套材料水平不足，制造出的整机仍较波音-707略重，抗疲劳强度却大降，经百余小时试飞后机体隔框出现裂纹，安全性较低，难以达到民航机实用标准。

  运-10是中国自行设计、制造的第一架完全拥有自主知识产权的大型喷气客机。飞机的研制成功使中国成为继英、美、俄、法之后第五个能够自主研发大型喷气式客机的国家。

  运-10飞机的试飞成功，填补了中国航空工业的空白。在设计技术上，运-10运输机在10个方面是中国国内首次突破；在制造技术上，也有不少新工艺是国内首次在飞机上使用。通过运-10飞机的研制，共取得有应用价值的成果147项，其中获得部、市级以上重大科学技术成果奖36项。1986年运-10飞机又获上海市科学技术进步一等奖。

  通过以上介绍，相信我们大家对运-10有了一定的了解，下期的民航飞机请大家拭目以待...

  Y-10是中国上海航空工业公司研制的四发远程喷气式客机，也是中国第一架自行设计、自行制造的大型旅客机。1970年8月开始研制。主要设计的基本要求包括航程大于7000公里，时速900公里/小时之后，飞行高度12000米，起飞滑跑距离不大于1300米，安全可靠， 舒适性好，载客100人左右，可用于国内外航线日，原型机在上海首次试飞成功。

  从1980年10月起，接着来进行各种试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都、并七次飞抵西藏。到1984年6月，共飞107个起落、155小时，最长留空时间4小时49分。

  Y-10最后由于多方面原因未能设计定型和投入航线使用。但它在技术上获得许多成果，为我国自行研制民用飞机创造了条件，积累了经验。

  航程(巡航高度11000米，巡航速度M0.82，备份油量：10％全时间巡航用油及30分钟等待用油)

  1980年9月26日，中国自行设计制造的大型客机运-10在上海大场机场首飞成功，总设计师马凤山，试飞员王金大。

  2017年5月5日，C919大型客机101架机首飞成功。中国商用飞机有限责任公司供图

  2017年5月5日，怀揣着大飞机梦的人们早早来到了上海浦东国际机场第四跑道外的一个小土坡，在这里等待着激动人心的那一刻到来。这一天，是中国自主研制的喷气式大型客机C919首飞的日子，跑道外的小土坡也因此被人们亲切地称作“望九坡”。

  随着发动机的轰鸣声响起，由机长蔡俊、副驾驶吴鑫驾驶的第一架C919大型客机于14时从浦东国际机场第四跑道腾空而起、冲上云霄，79分钟后圆满完成飞行任务着陆。在经历9年科研攻关、无数次试验与技术调试后，蓝天上又一次有了国产大飞机的影子，标志着中国进入少数几个拥有研制大型客机能力的国家行列。

  如今，两年多时间过去了，C919客机的适航取证进展如何，中国人何时能坐上国产大飞机？近日，记者来到中国商用飞机有限责任公司进行了实地走访。

  抵达中国商飞上海飞机制造有限公司浦东基地时，只见一架白色机身、喷涂了几道蓝白条纹的大飞机正安静地沉睡在工业园区草坪上，它的尾翼有一面鲜红的国旗。这架全世界独一无二的大型客机曾在30多年前翱翔于中国蓝天，它的名字叫“运-10”。

  登上运-10飞机，记者被彼时的工业水平所震惊。驾驶舱内的油门杆、脚蹬、各种仪表盘、指示灯布置合理、功能齐全，除了有主驾、副驾、领航员的座位外，还有一个机械师座位，当飞机在飞行中发生故障时，机械师可以从座位旁的通道下到飞机内部做维修。来到驾驶舱，乘客座椅与现在常见的大飞机没什么两样，只是座椅前后的距离更大，乘坐体验更加舒适，扶手上还有烟灰缸。

  1970年8月，经周恩来同志批准，国家同意上海市试制生产运输机的报告，由航空工业部统一归口。任务名称为“708工程”，飞机代号为“运-10”。据统计，当时全国共有21个省、自治区、市300多家工厂、科研院所、大专院校参加了运-10飞机的研制。

  1980年9月26日，运-10飞机在上海成功首飞。随后，运10翱翔祖国东西南北，曾抵达北京、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都、合肥、郑州等10座城市，单次飞行最长时间4小时39分，完成3小时42分飞越3600千米的科研试飞，它的性能和使用特性完全达到设计的基本要求。运-10还曾7次飞越喜马拉雅山进藏，为西藏自治区运送了40余吨急需物资。

  尽管由于种种原因，运-10飞机项目没有正式投入商用，但“独立自主，大力协同，无私奉献，不停地改进革新”的运10精神却被一代代大飞机人传承下来。

  在运-10飞机停靠的草坪旁，矗立着一座雕塑，上面镌刻着“永不放弃”4个大字，这是大飞机人发自内心的庄严承诺，也是亿万人民对国产大飞机早日商用的翘首期盼。

  时间进入新世纪。2000年2月，国家决定支持国产民用飞机生产，加快发展支线月，国家发展计划委员会发文正式批复新支线飞机项目立项。其成果就是今天已经翱翔于中国蓝天的新型涡扇支线（Advanced Regional Jet for 21st Century），意为21世纪先进的喷气式支线为其基本型，是中国首次严格按照国际通用的航空适航管理条例进行研制和生产的支线架，为民机产业积累宝贵经验

  就在不久前的11月29日，中国商飞向客户交付了第21架ARJ21-700飞机。谈起民用客机与其他飞机的不同，中国商飞上海飞机制造有限公司ARJ21事业部副主任叶超有很多话要说：“自主研制一款喷气式支线客机需要经过设计、试制、试验、试飞、取证、生产等过程，这还不算完，要让飞机真正的完成商用，必须接受市场的检验。若无法满足航空公司的要求，性价比低，驾驶员、乘务员、乘客的体验不佳，飞机的使命就没有真正完成。”

  在设计研发过程中，ARJ21-700飞机就充分考虑到了座级数、舒适度以及中国西部航空市场的需要。ARJ21-700飞机客舱相比同类机型有着更高更宽的客舱，客舱高度超过2米，达到了与窄体机同等的客舱舒适性，货舱高度接近1米，能为旅客提供更多的行李空间。飞机的经济性也更突出，发动机油耗低。为了适应中国西部复杂的地理环境，ARJ21-700飞机在设计时注重起飞和爬升性能，能够在较短距离内起落，在西部航线和西部机场适应性上有着非常强的优势。

  在叶超看来，ARJ21-700的销售之路上，有3次“自我革命”。“第一次是将飞机卖给成都航空时，这是我们首次将飞机交付给客户使用，在不断磨合中，我们得知有些从没想到过的问题正是客户关注的。第二次‘自我革命’是将飞机交付给天骄航空时。我们由服务一家客户转为服务两家客户这就要求我们在工艺和操作规范上更加精益求精。现在我们正面临第三次‘自我革命’，国航、东航、南航等新客户将对我们的产品提出更多新要求，未来我们要从打造工艺品的角度看待生产。”

  从2016年6月ARJ21-700商业运营以来，飞机生产的全部过程的优化改善工作几乎每一天都在进行，“比如为降低飞行员工作负荷进行的飞行员操作大改装；为降低机舱内噪音，将常规隔音棉材料换为金属阻尼层和橡胶隔音材料；为降低空调出风口气流噪音，加器等，还有针对乘务员和飞机修东西的人的各种优化。”叶超说。

  随着订单慢慢的变多，ARJ21的批量生产能力也逐步提升。2017年生产4架，2018年生产11架，2019年力争生产20架以上。数字跳动的背后是工位整体效率和技能工人效率的持续提升，中国商飞在工艺技术、现场管理、生产运行管控等方面不断推进生产管理创新，今年1至9月，ARJ21飞机批产速率较2018年同期增长76.9%。

  在中国商飞上海飞机设计研究院航电系统综合试验室中，科研人员正在紧张忙碌着，一排排计算机上，指示灯闪烁不停；一台台显示器上，程序代码依次掠过，这里正在进行C919飞机的试验验证工作。

  走进C919飞机铁鸟试验台，眼前的试验台酷似一架“铁鸟”，除了不会飞，其外形和内部结构与线飞机基本一致，堪称一架仿真飞机。飞控、起落架、液压等系统的集成测试都是在这里完成的，在控制台发出指令后，“铁鸟”完成相关规定动作，确认和验证系统模块设计符合产品研制需求，保证飞行安全，国际主流飞机制造企业都通过铁鸟试验成相关机型的技术验证与技术改进。“除此之外，它还有一个功能：当C919飞机试飞发生故障时，我们大家可以通过铁鸟试验台进行模拟，找到排除一些故障的解决策略。”上海飞机设计研究院民用飞机模拟飞行国家重点实验室建设主管李涛介绍说，“目前我们正在紧锣密鼓地进行试验室适航验证试验工作。”

  模拟器试验也正在上海飞机设计研究院有序展开。登上C919客机工程模拟器，这个外观看起来像个大圆球的设备，内部几乎与真正的飞机驾驶室别无二致，李涛介绍：“模拟器可承担飞机控制律评估、驾驶舱评估、安全性评估等试验任务工作。同时，它也可承担试飞机组培训与训练工作，帮助飞行员尽早了解飞机性能。”

  据了解，在C919大飞机交付使用前，需要考取3个证，分别是：型号合格证（TC），表明飞机设计安全适航；生产许可证（PC），表明飞机制造体系符合标准要求，可以大规模生产；单机适航证（AC），证明单个飞机处于安全可用状态，相当于汽车的“行驶证”。这些工作规划利用两到三年的时间完成，如果进展顺利，不久的将来，中国人就可以坐上自己设计制造的国产大飞机了。

  从航空产业角度看，以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等22个省市、200多家企业、近20万人参与大型客机项目研制和生产，C919大型客机带动形成的中国民用航空产业链、价值链、创新链能量巨大，同时推动建立了16家航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统合资企业，提升了中国民用飞机产业配套水平。

  从提升现代工业水平的角度看，一架商用飞机由300万至500万个零部件组成。这些零部件需要数千个供应商生产，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破和诸多基础学科的重大进展。“C919客机零部件有很多国内供应商参与，液压系统的油箱、阀门以及起落架设备等都是国内生产的。通过C919这一个项目，我们与供应商共同得到了成长。”李涛说。

  乘高铁从北京到上海最快只需4小时18分，而辗转首都机场又是坐地铁，又是安检排队，还不算航班起飞排队的等候时间，其实未必比高铁快。不过此行记者还是选坐飞机，因为带着心中的一个疑问——我们何时能坐上中国人自己造的大飞机？

  带着无数疑问来到上海飞机制造有限公司浦东基地和上海飞机设计研究院，记者终于知道了民用飞机制造为什么那么难。上面搭载的不是货物、也不是一两个人，而是几十上百条生命，容不得出现任何安全问题。除此之外，民航飞机对性能的要求也非常高，一架飞机在服役期间一般要经历6万个飞行循环（起降），9万个飞行小时，常规使用的寿命30年或更长。即使是飞机上一些看似不起眼的零部件，也必须要稳定、安全地使用几十年。为了和世界航空市场之间的竞争，我们造的大飞机还要比别人更安全、更舒适、更环保、更经济，才能有广阔的市场。

  在接受采访时，记者真切感受到了他们的忙碌与敬业。采访数次被来电打断，受访者一再按掉电话，怕影响记者提问。当记者问上飞院的一位科研人员：“你们工作中有什么感人的故事吗？”他微微一笑说：“也没什么，大家平时就是认真完成测试任务。”坐在一旁的同事按捺不住了，她抢过话头对记者说：“我们的科研人员真的是非常忘我，很多技术骨干都是三四十岁，上有老下有小，为了尽快完成适航取证工作，他们基本上每天都在加班，你等天黑了看看我们的大楼就知道了。”听到这里，之前那位说没什么故事的科研工作者有些沉默，他说：“上周五，我回到家已经晚上10点多了，发现妻子没让孩子睡觉。我一想，早出晚归的，孩子已经一个星期没和我说话了。”这些点滴细节渗透在采访的方方面面，令人动容。