福特轿车掌门人吉姆·法利（Jim Farley），最近成了我国电动车的迷弟，他在承受媒体采访时直言不讳地表明“曩昔几个月，我一向开着一辆小米SU7，我乃至不想把它还回去”。

  为了搞清楚特斯拉为什么受商场欢迎，福特的工程师团队搞来了一台Model 3，把它拆成零件状况，并拿自家的Mustang Mach-E做比照。

  工程师们发现，福特Mach-E的线束长度，比Model 3整整多出了1.6公里。

  这意味着，更重的车身、更高的铜材本钱、更杂乱的安装工时以及呈指数级上升的毛病概率。

  在燃油车年代，轿车的电子架构是分布式的：想加个主动雨刷？那就加一个雨刷控制器；想加个电动座椅？再加个座椅控制器。一辆传统豪车里，藏着上百个大大小小的ECU。

  福特在造电动车时，仍然沿用了燃油车年代的思想——哪里需求加功用，就往哪里接线。

  而特斯拉没有前史包袱，它用的是“减法”，经过高集成度的核算渠道，直接把线束砍掉一半。

  用“加法”的结果是，2024年福特电动车部分的亏本超越51亿美元，假如算上前两年的账单，累计亏本高达120亿美元。

  而当福特的工程师团队把目光转向我国电动车时，他们发现距离现已不只是“线.在欧美传统车企，开发一款新车常常要48个月乃至更久，规划冻住、油泥模型、验证、再验证......每一个环节的改变都要经过绵长的跨部分交流和层层批阅，而我国车企能够把周期压缩到18-24个月。一台福特新车上市时，它所搭载的智能化技能或许现已是我国车企两年前玩剩余的东西。

  2.传统车企本质上是组装厂，高度依靠博世、采埃孚这些一级供货商，车企要为供货商的赢利买单，且对中心零部件缺少掌控力。我国车企往往有强壮的笔直整合才能，从电池到芯片都能自给自足，存在系统性本钱优势。

  3.欧美车企习惯了机械工程思想，但像小米这样的跨界玩家，直接把造手机的思想带进了轿车，整辆车便是一个巨大的智能配件，这种体会让底特律大佬们感到生疏又别致，这也是吉姆·法利对小米SU7爱不释手的要害。

  吉姆·法利还说到，现在美国的高关税暂时按捺了我国电动车攻城略地，但在东南亚、拉美、欧洲等当地，福特面对着跟我国车企贴身肉搏的竞赛，生计要挟肉眼可见。

  只能说，吉姆·法利是清醒的，勇于揭露供认自家产品缺乏，又勇于点赞竞赛对手，这样的CEO在传统车企中并不多见。

  问题在于，认知和举动之间隔着距离，福特面对的不是换一条生产线，而是要重构整个企业的造车逻辑，这比重新开一个企业还要难。

  诺基亚见过iPhone，柯达见过数码相机，现在轮到福特了，或是说西方传统车企。

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